Особенности договора перевозки груза автомобильным высокоавтоматизированным транспортным средством

• ТАЛДЫКИНА Дарья Андреевнастудентка 2 курса магистратуры, Финансового университета при Правительстве Российской Федерации главный специалист Отдела развития операционных технологий АО «Почта России», г. Москваmail@law-books.ru

• ДЕМЧЕНКО Максим Владимировичкандидат юридических наук, доцент, заведующий Кафедрой правового регулирования экономической деятельности Юридического факультета Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, г. Москваmail@law-books.ru

Данная статья посвящена исследованию особенностей договора автомобильной перевозки груза с использованием высокоавтоматизированного транспортного средства. В работе рассматриваются вопросы правового регулирования данного вида перевозок, а также необходимость включения в договор условий, связанных с порядком погрузки и разгрузки груза, в качестве существенных условий. Особое внимание уделяется анализу обязанностей и ответственности сторон в контексте использования высокоавтоматизированных транспортных средств в рамках договора перевозки груза, а также выявлению правовых пробелов и рисков. На основе проведенного исследования предложены рекомендации по совершенствованию правового регулирования данной сферы, что способствует повышению безопасности, эффективности и правовой определенности в сфере высокоавтоматизированных грузоперевозок.

Ключевые слова: договор перевозки груза автомобильным транспортом, высокоавтоматизированное транспортное средство, технологии автономного вождения, существенные условия договора, погрузо-разгрузочные работы, юридическая ответственность

Введение

В современном мире стремительно развивается использование высокоавтоматизированных транспортных средств (далее – ВАТС) – технологий автономного вождения, основанных на использовании систем искусственного интеллекта, способствующих трансформации правоотношений в сфере перевозки груза. Данные технологии позволяют не только повысить эффективность грузоперевозок, но и снизить издержки. Внедрение ВАТС в коммерческие грузоперевозки требует адаптации существующих правовых конструкций, в первую очередь – договора перевозки груза. Актуальность исследования обусловлена формированием в Российской Федерации экспериментального правового режима (далее – ЭПР) для ВАТС и недостаточным правовым регулированием договорных обязательств в этой области, что создает существенные риски для участников правоотношений. Целью данной статьи является выявление специфических особенностей договора перевозки груза автомобильным транспортом с использованием ВАТС с акцентом на условия договора, обязанности и ответственность сторон, а также формирование предложений по совершенствованию законодательства. Для достижения поставленной цели необходимо раскрыть понятие и правовой статус ВАТС в российском и зарубежном законодательстве; проанализировать правовые пробелы в регулировании отношений с участием ВАТС; исследовать особенности существенных условий договора перевозки груза с использованием ВАТС; определить специфику распределения обязанностей и ответственности сторон договора в условиях применения ВАТС; сформулировать предложения по совершенствованию законодательства Российской Федерации. Методологическую основу работы составляют формально-юридический, сравнительно-правовой и системный методы исследования.

Понятие, правовой статус и особенности высокоавтоматизированных транспортных средств Становление правового регулирования ВАТС в Российской Федерации находится на этапе активного формирования. Ключевым нормативным документом, устанавливающим основные понятия в рамках действующего эксперимента, является Постановление Правительства РФ от 09.03.2022 № 309 «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в субъекте Российской Федерации – городе федерального значения Москве». Согласно п. 2 данного Постановления, под ВАТС понимается транспортное средство, сертифицированное в установленном законодательством Российской Федерации порядке, в конструкцию которого внесены изменения, связанные с его оснащением автоматизированной системой управления [4].

В научной литературе дискутируется вопрос о терминологии, применяемой к автономным транспортным средствам. Е.В. Вавилин отмечает необходимость перехода «от терминологии к новым правовым режимам», подчеркивая, что беспилотные транспортные средства требуют создания специфических правовых конструкций, отличных от тради- ционного транспортного права [10]. С данной позицией следует согласиться, поскольку использование ВАТС действительно порождает качественно новые правоотношения, требующие специального регулирования. Однако, стоит отметить, что применение термина «ВАТС» представляется более точным по сравнению с термином «беспилотное транспортное средство», так как учитывает градацию уровней автоматизации и не исключает возможности присутствия оператора.

Постановление об установлении ЭПР выделяет две категории ВАТС: 1-ая категория - ВАТС, осуществляющее движение с водителем-испытателем, который находится на месте водителя или переднем пассажирском сиденье; 2-ая категория - ВАТС, осуществляющее движение без водителя в салоне при удаленных маршрутизации и диспетчеризации со стороны оператора. Данная классификация соответствует мировой практике поэтапного внедрения автономных технологий.

Более универсальное определение содержится в проекте Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», где ВАТС определено как транспортное средство, которое оснащено автоматизированной системой вождения и допущено к участию в дорожном движении на территории РФ [3]. Проект закона призван закрепить основные понятия, общие требования к ВАТС, порядок допуска к эксплуатации и распределение ответственности. Однако проект нуждается в существенной доработке в части регулирования договорных обязательств, особенно в сфере грузоперевозок.

Согласно первоначальной редакции Венской конвенции о дорожном движении 1968 года «каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя» [1].

Данное положение длительное время являлось препятствием для легализации ВАТС.

Однако в 2016 году в Конвенцию были внесены изменения, допускающие использование автоматизированных систем управления транспортным средством при условии, что водитель сохраняет возможность переключить систему в ручной режим управления. А.В.

Незнамов анализирует указанные изменения и приходит к выводу о их недостаточности для полноценной легализации ВАТС [13]. С этим выводом следует согласиться, так как требование сохранения возможности ручного управления фактически исключает полностью автономные транспортные средства из правового поля Конвенции.

Зарубежный опыт правового регулирования ВАТС демонстрирует различные подходы к правовому регулированию ВАТС. В США оно осуществляется на уровне отдельных штатов. Ряд штатов (такие как: Калифорния, Невада, Флорида) приняли специальные законы о тестировании и эксплуатации ВАТС [7].

В Европейском Союзе действует Регламент 2019/2144, устанавливающий требования к автоматизированным системам безопасности транспортных средств [15]. Китай активно развивает ВАТС в рамках государственной программы цифровизации транспортной системы.

Сравнительно-правовой анализ регулирования ВАТС в странах АТР, проведенный Е.А.

Березина, выявляет следующие тенденции:

варианты правового регулирования разнятся в диапазоне от полного запрещения использования ВАТС до их свободного применения на дорогах общего пользования при условии соблюдения ряда условий, относящихся к безопасности; имеет место перманентная адаптация законодательства в сфере применения ВАТС в зависимости от постепенного внедрения в дорожное движение транспортных средств более высокого уровня автономности; согласование правил дорожного движения под изменяющиеся условия применения ВАТС; намечается тенденция к ужесточению контроля в области безопасности использования беспилотного транспорта [8]. Данные выводы представляются обоснованными и должны учитываться при развитии отечественного законодательства.

Особенностью российского подхода является использование института ЭПР как основного механизма апробации технологий до создания полноценной нормативной базы. Согласно данным «Рейтинга готовности стран к внедрению автономного транспорта» за 2024 год, Россия занимает третье место среди членов БРИКС и СНГ, а также стран-пар- тнеров, уступая Китаю и ОАЭ [14]. Эксперты отмечают, что особенность развития беспилотного транспорта в России заключается в тестировании технологий и решений в рамках ЭПР, поскольку это способствует началу эксплуатации ВАТС до разработки нормативных правовых актов [14]. Данный подход можно оценить как прагматичный, который позволяет выявить правовые проблемы на практике.

Однако, следует отметить, что ЭПР не может заменить полноценного законодательного регулирования и должен рассматриваться как переходный этап. Проблемные аспекты правового регулирования ВАТС активно обсуждаются в научной литературе. А.И. Коробеев и А.И. Чучаев выделяют новые вызовы общественной безопасности, связанные с использованием ВАТС [11]. Т.А. Бубновская анализирует вопросы гражданско-правовой ответственности при использовании ВАТС [9]. Е.В. Медведев исследует ВАТС в уголовно-правовом измерении [12]. Несмотря на различие предметов исследования, все авторы сходятся во мнении о необходимости комплексного правового регулирования, охватывающего различные отрасли права.

Таким образом, правовой статус ВАТС в Российской Федерации характеризуется переходным состоянием от экспериментального к полноценному законодательному регулированию. Основные проблемы связаны с отсутствием детальной регламентации договорных обязательств, неопределенностью в вопросах распределения ответственности и недостаточной гармонизацией с международными стандартами.

Особенности договора перевозки груза автомобильным транспортом с использованием ВАТС Правовое регулирование договора перевозки груза автомобильным транспортом с использованием ВАТС в настоящее время осуществляется на основании общих положений Гражданского кодекса РФ и Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Однако, стоит отметить, что данные нормативные акты разрабатывались без учета технологических особенностей ВАТС, что создает правовую неопределенность.

Положения о договоре перевозки груза содержатся в главе 40 ГК РФ (ст. 784–800 ГК РФ). По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату [2]. Данное легальное определение устанавливает минимальный набор существенных условий договора.

В научной литературе и судебной практике отсутствует единство в определении существенных условий договора перевозки груза.

Из легального определения, установленного законодателем в ст. 785 ГК РФ, можно сделать вывод о том, что существенными условиями перевозки являются: предмет, пункт назначения и размер оплаты. Однако судебная практика интерпретирует этот вопрос значительно шире. Так, в постановлении Второго арбитражного апелляционного суда от 17 февраля 2014 года по делу № А28-10032/2013 существенными условиями названы: предмет (вид груза); количество груза (вес, объем); срок доставки; пункты отправления и назначения; порядок расчетов; сумма договора перевозки; срок и порядок предоставления и использования автомобилей [5]. Согласно Постановлению Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 27 ноября 2013 года по делу № А53-96/2013 существенными условиями являются: наименование грузоотправителя и грузополучателя; пункты загрузки и разгрузки; наименование груза; количество, вес и цена груза; наименование транспортного средства; данные о водителе [6].

Особое внимание в научной литературе уделяется вопросу распределения обязанностей по погрузке и выгрузке груза как потенциально существенного условия договора.

Практика показывает, что споры по договорам перевозки груза часто возникают из-за неопределенности в распределении обязанностей по погрузо-разгрузочным работам. Согласно ст. 791 ГК РФ, по общему правилу перевозчик обязан подать транспортное средство для погрузки, а грузоотправитель обязан предъявить груз к перевозке [2]. При этом договором может быть предусмотрено, что погрузка и вы- грузка осуществляются перевозчиком. Данная диспозитивность в регулировании создает возможность для гибкого распределения обязанностей между сторонами.

Однако при рассмотрении перевозок груза автомобильным транспортом с использованием ВАТС 2-ой категории возникает принципиально новая правовая ситуация. Как было отмечено выше, законодатель в Постановлении об установлении ЭПР определил две категории ВАТС [4]. При использовании 1-ой категории погрузо-разгрузочные работы могут производить как грузоотправитель, так и перевозчик, так и грузополучатель, поскольку присутствие водителя-испытателя сохраняет возможность традиционного распределения обязанностей. При использовании ВАТС 2-ой категории отсутствие водителя физически исключает возможность участия перевозчика в погрузо-разгрузочных операциях.

Следовательно, грузоотправитель и грузополучатель должны осуществлять погрузку и разгрузку груза самостоятельно, а также обладать всеми необходимыми ресурсами для этого (лица, осуществляющие погрузку/разгрузку; средства механизации и т.п.). В данном контексте возникает теоретический вопрос о квалификации условия о порядке погрузки и разгрузки. В виду отсутствия возможности со стороны перевозчика исполнять обязанность по осуществлению погрузки и разгрузки и отсутствия выбора у грузоотправителя и грузополучателя, данное условие трансформируется из диспозитивного в императивное и, следовательно, должно быть признано существенным условием договора перевозки груза с использованием ВАТС 2-ой категории.

Помимо вопроса о погрузо-разгрузочных работах, при использовании ВАТС 2-ой категории у сторон договора возникают новые обязанности и ответственность, связанные с техническими особенностями данной перевозки. В традиционном договоре перевозки груза перевозчик несёт ответственность за сохранность груза в процессе его транспортировки. Однако в случае с ВАТС ситуация усложняется, поскольку ответственность за неисправности или ошибки в управлении может быть связана не только с действиями (или бездействием) перевозчика, но и с технологическими сбоями автоматизированных систем.

Особого внимания заслуживает вопрос распределения ответственности при возникновении технических сбоев ВАТС в контексте института источника повышенной опасности. Согласно ст. 1079 ГК РФ, владелец источника повышенной опасности несет ответственность за причиненный вред независимо от вины [2]. Транспортное средство является источником повышенной опасности. Однако при использовании ВАТС появляется множественность потенциально ответственных лиц: перевозчик как владелец транспортного средства, производитель автоматизированной системы управления, оператор, осуществляющий удаленную диспетчеризацию.

В научной литературе высказываются различные подходы к решению проблемы множественности ответственных лиц. Одни авторы предлагают возложить основную ответственность на производителя автоматизированной системы, другие настаивают на сохранении ответственности владельца транспортного средства с правом регрессного требования к производителю при доказанности заводского дефекта. Представляется, что наиболее сбалансированным является дифференцированный подход, при котором ответственность распределяется в зависимости от причины возникновения вреда.

В договоре перевозки груза с использованием ВАТС целесообразно предусмотреть специальные положения о распределении рисков. Перевозчик должен нести ответственность за: ненадлежащее техническое состояние ВАТС; сбои в работе автоматизированной системы управления, если они не связаны с заводскими дефектами программного обеспечения; несоблюдение маршрута и сроков доставки, не связанное с форс-мажорными обстоятельствами. Грузоотправитель и грузополучатель должны отвечать за: несоблюдение сроков и порядка погрузки/разгрузки; повреждение ВАТС при проведении погрузо-разгрузочных работ; несвоевременное предоставление электронных сопроводительных документов.

В связи с невозможностью личного присутствия ответственного лица со стороны перевозчика появляется необходимость организации электронного документооборота для подписания сопроводительных документов (Акта приема-передачи, Транспортной/Товарной накладной), что влечет за собой возникновение новых обязанностей и ответственности для грузоотправителя и грузополучателя.

В договоре должно быть отражено, что в обязанности указанных субъектов входят своевременная передача подписанных сопроводительных документов в электронном виде с использованием усиленной квалифицированной электронной подписи.

Кроме того, грузоотправитель/грузополучатель будут обязаны предоставить беспрепятственный въезд ВАТС на территорию для погрузки/разгрузки груза, а также осуществить погрузо-разгрузочные работы в соответствии с требованиями перевозчика, если такие требования были предоставлены. Соответственно у грузоотправителя и грузополучателя появляется ответственность за нарушение порядка работы с ВАТС, включая повреждение автоматизированных систем, несанкционированное вмешательство в программное обеспечение и иные действия, препятствующие нормальной эксплуатации транспортного средства.

Заключение

Проведенное исследование позволяет сформулировать следующие выводы. Использование ЭПР для апробации технологий ВАТС является оправданным подходом, поскольку позволяет выявить особенности эксплуатации ВАТС до создания полноценной нормативной базы. Однако следует учитывать, что ЭПР об эксплуатации ВАТС был введен в 2022 году и продлен до 2028 года, за это время был разработан проект Федерального закона, который, в свою очередь, не в полной мере учитывает специфику перевозки груза с использованием ВАТС, особенно в части договорных обязательств.

На основе проведенного анализа можно предложить внести следующие изменения в законодательство:

1. дополнить статью 11 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта указанием на то, что при перевозке грузов с использованием ВАТС, осуществляющими движение без водителя в таком транспортном средстве, обязанность по погрузке груза в транспортное средство возлагается на грузоотправителя, а обязанность по выгрузке груза из транспортного средства – на грузополучателя, если иное не предусмотрено договором перевозки груза; 2. дополнить статью 791 ГК РФ пунктом 4 следующего содержания: «В случае использования при перевозке груза высокоавтоматизированного транспортного средства, осуществляющего движение без водителя в салоне, в транспортной накладной и иных перевозочных документах допускается использование усиленной квалифицированной электронной подписи грузоотправителя и грузополучателя в порядке, установленном законодательством»; 3. внести в проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» положение о распределении ответственности между перевозчиком, производителем автоматизированной системы управления и оператором при причинении вреда грузу в результате технических сбоев ВАТС. Целесообразно установить, что перевозчик несет ответственность перед грузовладельцем за любое повреждение или утрату груза в период перевозки, сохраняя при этом право регрессного требования к производителю при доказанности заводского дефекта или к оператору при доказанности ненадлежащего исполнения обязанностей по дистанционному мониторингу и управлению.

Список литературы

1. Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) (с изменениями и дополнениями) // Бюллетень международных договоров. — 2007. — № 10.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ (в актуальной редакции) // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1996. — № 5. — Ст. 410.
3. Проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных сред- ствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. URL: https://regulation.gov.ru (дата обращения: 04.02.2026).
4. Постановление Правительства РФ от 9 марта 2022 г. № 309 (в актуальной̆ редакции) «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств» // Собрание законодательства РФ. - 21.03.2022. - № 12. – Ст. 1786.
5. Постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 17 февраля 2014 г. по делу № А28-10032/2013 // Официальный сайт Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. URL: http://kad.arbitr.ru (дата обращения: 04.02.2026)
6. Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 27 ноября 2013 г. по делу № А53-96/2013 // Официальный сайт Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. URL: http://kad.arbitr.ru (дата обращения: 04.02.2026)
7. Абоян А. А. Сравнительно-правовое исследование правового режима беспилотных транспортных средств в странах АТР: особенности регулирования в России, Японии, Китае и Сингапуре / А. А. Абоян // Вестник Пермского университета. Юридические науки. — 2022. — Вып. 58. — С. 728–755.
8. Березина Е. А. Автономные автомобильные транспортные средства: правовой опыт Сингапура, Китая и Южной Кореи / Е. А. Березина // Lex russica. — 2022. — Т. 75. — № 9. — С. 107–118.
9. Бубновская Т. А. Гражданско-правовая ответственность при использовании беспилотных автомобилей / Т. А. Бубновская // Транспортное право. — 2019. — № 3. — С. 6–9.
10. Вавилин Е. В. Беспилотные транспортные средства: от терминологии к новым правовым режимам / Е. В. Вавилин // Хозяйство и право. — 2023. — № 8. — С. 3–21.
11. Коробеев А. И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности / А. И. Коробеев, А. И. Чучаев // Lex russica. — 2019. — № 2. — С. 9–28.
12. Медведев Е. В. Беспилотные (автономные) транспортные средства в уголовно-правовом измерении / Е. В. Медведев // Транспортное право. — 2021. — № 4. — С. 11–14.
13. Незнамов А.В. Правила беспилотного вождения: об изменениях Венской конвенции и о дорожном движении / А. В. Незнамов // Закон. – 2018. – № 1. – С. 172–182.
14. Рожков И. Россия заняла третье место в рейтинге готовности стран к автономному транспорту / И. Рожков. // Forbes. URL: https://www.forbes.ru/tekhnologii/528003-rossiazanala-tret-e-mesto-v-rejtinge-gotovnosti-stran-k-avtonomnomu-transportu (дата обращения: 04.02.2026).
15. Regulation (EU) 2019/2144 of the European Parliament and of the Council on typeapproval requirements for motor vehicles // EUR-Lex. URL: https://eur-lex.europa.eu (дата обращения: 04.02.2026).

Скачать